Verdens to vigtigste vandveje er amputerede: »Jeg har aldrig oplevet noget lignende«

Klodens to vigtigste kunstige vandveje ligner i denne tid en miniudgave af verden i morgen. Det vil sige en verden, der er voldsomt påvirket af konflikt og klimaforandringer. Mens en betragtelig bid af den internationale søfart styrer langt uden om Suezkanalen af frygt for at få revet skibsskrog op af missilangreb, er Panamakanalen mellem Nord- og Sydamerika amputeret af klimaændringer. Det har samlet set en historisk voldsom effekt på den globale handel med alt fra bilbatterier over bananer til babybleer. Dertil kommer afledte effekter på klima og miljø for ikke at tale om fordyrelser for forbrugerne. »Jeg har fulgt det her i 25 år og har aldrig set noget lignende. Det er i den grad en historisk situation,« siger Jacob Guldager, afdelingschef med speciale i Panamakanalen hos skibsagenturet Leth, der vejleder rederier om regler og forhold i forbindelse med passage gennem Suez- og Panamakanalen. I de seneste to måneder er skibstrafikken gennem Suezkanalen omtrent halveret på grund af militante houthiers missilangreb fra Yemen mod handelsskibe fra især Europa og Nordamerika. Det tvinger en lang række store containerskibe og olietankere på de travle skibsruter mellem Østasien og Europa ud på den lange søvej rundt om Afrika – en cirka ti dage længere rejse end at tage genvejen gennem Suezkanalen til Middelhavet. Sidste år gik over ti procent af al international fragt gennem den 193 kilometer lange egyptiske vandvej, der forbinder Det Røde Hav med Middelhavet. De tiltagende klimaforstyrrelser af Panamakanalen er imidlertid mindst lige så udfordrende for skibstrafikken. Handelsskibe, der eksempelvis skal fra det sydøstlige USA til Sydamerikas vestkyst, må påregne en omtrent 14 dage længere sørejse ved at tage turen hele vejen uden om Kap Horn og dermed Sydamerikas sydspids end ved at tage smutvejen gennem den 82 kilometer lange Panamakanal. »Det kan være stærkt fordyrende for et stort LNG-skib (skib med flydende naturgas, red.), for det koster omkring 150.000 dollar om dagen at holde sejlende,« forklarer Jacob Guldager. Han tilføjer, at hvor der for få måneder siden sejlede 36-37 skibe gennem Panamakanalen dagligt, er tallet nu nede på 23-24 om dagen. Samtidig har de største skibe måttet reducere tonnagen med cirka 40 procent – med den konsekvens, at kanalens daglige fragtmængde i dag er omtrent halveret. Traditionelt er cirka fem procent af verdenshandlen gået gennem Panamakanalen. Skraber bunden Forklaringen på den historiske vandvejs massive udfordringer er vandmangel. Vandniveauet i Panamakanalen er aktuelt det laveste, der er målt i dens over 100 år lange historie. Efteråret har været præget af voldsom mangel på nedbør i Mellemamerika, og tørken er med stor sandsynlighed blevet forstærket af det omfattende og naturlige klimafænomen El Niño, der har medvirket til at sætte rekordmeget skub på den globale opvarmning i de seneste måneder. Det skriver blandt andet det geopolitiske site Foreign Policy. Panamakanalen er storforbruger af vand. Hver gang et skib skal løftes eller sænkes på sin vej gennem det omfattende system af sluser, bliver der forbrugt kolossale mængder ferskvand fra nærliggende kunstige søer, og en stor portion af vandet ender til sidst i havet. Det har sænket vandstanden så meget i kanalen, at skibe i stigende grad risikerer at skrabe bunden. Af samme årsag har myndighederne i Panama sænket den maksimale dybdegang fra 15,24 til 13,41 meter i det nye og største slusesystem, der er forbeholdt granvoksne skibe i den såkaldte Post-Panamax-klasse. Den enestående situation har i voldsom grad fordyret passagen gennem kanalen for rederierne. I modsætning til tidligere kan et rederi ikke længere satse på at vente med et af sine skibe i nogle få dage uden for kanalåbningen i forventning om at få en forholdsvis billig standbyplads. »I dag kommer man simpelthen ikke igennem uden en forudbestilling,« forklarer Jacob Guldager og oplyser, at prisen for at komme foran i skibskøen nu kan løbe op i tre-fire millioner dollar (20-27 millioner kroner) – en pris, der fastsættes af højestbydende på daglige auktioner en uges tid før forventet sejlads gennem kanalen. Dertil kommer yderligere måske en halv million dollar for selve passagen – afhængig af skibets vægt. Den danske specialist er ikke i tvivl om, at den enestående situation i Suez- og Panamakanalen påvirker både klima og miljø. Det får han opbakning til fra nyhedstidsskriftet Time, der har bedt en grøn transportorganisation foretage det store klimaregnestykke. Et stort containerskib, der sejler fra Rotterdam i Holland til Shanghai i Kina, udleder cirka 2.500 ton mere CO₂ ved at tage søruten uden om Afrika end ved at sejle gennem Suezkanalen, skriver magasinet. Hvis der dagligt sejler 40 flere handelsskibe rundt om Afrika i dag end tidligere, svarer det til en daglig merudledning på cirka 100.000 ton CO₂. Det er næsten lige så meget som Danmarks gennemsnitlige daglige udledning. Dertil kommer den høje merudledning fra det ekstra antal handelsskibe, der nu tager turen rundt om Kap Horn – eller gennem Magellanstrædet lidt længere mod nord. Desuden bliver atmosfæren påvirket af øget partikeludledning fra skibenes skorstene. Det verdensførende danske containerrederi Mærsk har dog i nogen grad løsnet den historiske flaskehalssituation ved Panamakanalen. Rederiet er nemlig begyndt at benytte sig af en parallel »landbro« i regionen. Det vil sige, at man ved den ene kyst laster containere på godstog, hvorefter de på skinner bliver fragtet til den modsatte oceankyst og atter lastes på skibe. Det er imidlertid en omstændelig procedure, så i branchen håber alle på en normalisering af regnmængderne i Mellemamerika. Samt på en snarlig fredelig skibspassage til og fra Suezkanalen. https://www.berlingske.dk/samfund/verdens-to-vigtigste-vandveje-er-amputerede-jeg-har-aldrig-oplevet-noget